Volare Cross Country 101
Will Gadd
(traduzione: Tiberio Galletti)
28 dicembre 2006
con i suggerimenti di molti piloti che pazientemente e ripetutamente hanno
risposto alla domanda
“Che cosa conta per compiere voli XC di successo?”
Indice
Il primo scalino verso un volo XC di successo è semplicemente l’abbandono della
sicurezza del pendio e l’avventurarsi verso il mondo intero. Non importa se un volo
XC finisce 1 o 100 miglia dal punto di partenza, l’importante è che si sia tentato. Per
ogni volo che finisce in un nuovo atterraggio sono richieste la stessa serie basica di
abilità: valutazione delle condizioni locali, costante analisi delle istantanee
condizioni di volo e, soprattutto, un posto sicuro dove atterrare alla fine del
volo.
1 La pianificazione del volo
La pianificazione di un volo XC è spesso importante quanto, se non di più, il volo
vero e proprio. Per esempio, i comitati di gara alle competizioni impostano percorsi
ogni giorno basandosi sull’insieme delle migliori informazioni disponibili circa velocità
del vento, possibile sovrasviluppo nuvoloso, pressione barometrica, foto satellitari ed
ogni altro tipo di informazione di cui possano disporre. Come un comitato di gara in
proprio, accumula più informazioni possibile prima di impostare il tuo percorso. Ci
sono anche giorni che semplicemente non sono buoni per i voli XC; invece di forzare
un giorno allo scopo di raggiungere il tuo obiettivo, imposta la tua meta in base alle
caratteristiche della giornata. Assumendo che il giorno sembra ragionevole
per il volo XC (nessuna previsione di temporale per mezzogiorno o altri
problemi di larga-scala), una buona mappa della zona dei potenziali percorsi è
essenziale, preferibilmente una con restrizioni dello spazio aereo, catene montuose,
strade principali, linee elettriche, ferrovie ed altre caratteristiche visibili
dall’aria.
Informazioni ottenute dai locali in merito al volo XC sono sempre da tenere in
considerazione esaminandone però la fonte, ma io preferisco incalzare i piloti di
parapendio e deltaplano chiedendogli dove sono stati e cosa è successo. Per esempio,
loro possono sapere che un canyon locale finisce con un mortale venturi ogni giorno a
mezzogiorno circa, così come le buone termiche o le aree in cui le linee elettriche
rendono l’atterraggio tutt’altro che impossibile. Dopo aver stabilito le condizioni
generali della giornata e dell’area, il prossimo passo è scegliere la meta e
stabilirlo: “Volerò da Aspen fino a Leadville”. Anche se non raggiungerai la meta
imparerai comunque qualcosa in merito al volo XC, mentre di sicuro non
impareresti niente restando con altri 20 piloti intorno alla collina di sempre.
Volare XC in gruppo ha una serie di vantaggi, ma è spesso difficile trovare
qualcuno da portare con te. Spezza la mentalità del gregge e parti comunque,
ma lascia detto a qualcuno dove hai intenzione di andare nel caso in cui
più tardi non ti trovassero. In molte nazioni, una licenza di pesca copre
i costi dell’emergenza; è un piccolo investimento che può andare portarti
lontano.
Siccome il parapendio è un mezzo lento, il volo controvento dovrebbe essere
ridotto al minimo. Capire le condizioni locali del vento come la differenza tra giorno,
pomeriggio e sera dei flussi di valle contrapposti ai venti predominanti in quota può
essere di vitale importanza. Usiamo Aspen come esempio, il vento di solito percorre
la valle scendendo nella mattina e nel sera e salendo nel pomeriggio, spesso in
opposizione diretta ai venti in quota. Se stai volando XC su una valle pianifica il tuo
volo con il vento in quota ma considera che il vento basso in valle può essere molto
differente. Il lato al vento della cresta di un’alta montagna può essere il lato
sottovento di una cresta rivolta nella stessa direzione in valle e viceversa;
solitamente ciò comporta rotori di intensità tale da far apprezzare questo
fenomeno.
Ipotizziamo che il vento sia da ovest e tu stia volando una valle che segue
grossomodo la direzione Sud-Nord, con la sommità all’estremo Nord. E’ sera, stai
perdendo quota rientrando da un lungo XC, e stai entrando in valle da Nord. Un
lungo crinale entra diagonalmente nella valle dal lato Est, è al sole, ed è a portata di
planata da dove sei. Sai che il vento in quota è da ovest, così punti il fianco
sudest del crinale, arrivi là molto basso e sei martellato dal vento di valle, con
un forte flusso di valle, che sta scendendo la valle, essenzialmente da nord.
Sei catapultato dai rotori negli alberi, viene buio, devi fare una umiliante
camminata.
2 Il volo
Anche se può sembrare patologico, analizzo ripetutamente la mia attuale
situazione di volo XC chiedendomi “qual’è la peggior cosa che può accadere
qua?”. Questo strumento mi aiuta a scegliere che cosa voglio fare alla luce di
ciò che potrebbe uccidermi. Se c’è una serie di cavi dell’alta tensione tra
me e la mia prossima sorgente termica, allora è necessario guadagnare una
certa altitudine per passare con un buon margine di sicurezza. Ogni volo in
parapendio ha numerose situazioni che possono rivelarsi letali, ma penso
che stare lontani dai possibili pericoli sia cruciale per evitarli. Per esempio,
grattare tutto avvicinandosi all’atterraggio sia un buono sforzo, ma non se fa
scendere il pilota fino al punto di non avere più atterraggi sicuri a portata di
planata (è divertente quanto gli alberi tendano a crescere quando ci voli
sopra).
Comprendere i pericoli in ogni situazione data, inoltre, obbliga i piloti a
pianificare i voli. Mi piace pensare ai voli XC come una serie di piccoli passi che
collegano singoli punti in una linea che finisce alla meta. Se voli con un piano ed una
volontà di successo, non affonderai in un’indecisione fino a quando non sarai a terra.
Decidi cosa pensi che funzionerà e poi prova a farlo; se il tuo piano non funziona
almeno imparerai che cosa non fare invece che essere improvvisamente a base senza
una valida ragione.
Una volta in volo, abbi sempre un potenziale atterraggio abbondantemente a
portata di planata. Durante i buoni voli XC si può anche avventurarsi in aree senza
atterraggi, non è un buona idea iniziare così. Quando hai guadagnato la quota e vai
verso la tua prossima sorgente termica (nube, cresta, altro), cambia dal tuo
primo atterraggio ad uno nuovo. Questo processo presto diverrà istintivo,
ma fino a quando questo succederà gli atterraggi definiranno il volo XC.
Come nel guidare una strada non familiare durante la notte, il volo XC
sicuro richiede un margine di sicurezza extra in previsione di condizioni
inattese.
Un mantra XC ricorrente dice “Quando sei alto vola il cielo, quando sei basso vola
il suolo”. Le nubi sono di solito i migliori indicatori di ascendenza, quindi cerca di
guadagnare la base e poi salta di nube in nube, prestando attenzione a che le nubi
che stai puntando non stiano sviluppandosi in modo estremamente rapido oppure
decadendo. “Vola il cielo” significa semplicemente volare da una nube o una strada
di nubi verso un’altra basandosi su come le nubi si stano sviluppando o
disfacendo. E’ difficile passare da cercare le sorgenti termiche al suolo a farlo nel
cielo, ma lo spostamento del riferimento è essenziale per compiere voli di
distanza.
Salendo in termica sotto una nube, ricorda di guardare la nube regolarmente; è
incredibile quanto velocemente puoi trovarti a centinaia di piedi sotto ad un certo
momento e totalmente nel bianco un attimo dopo. Pianifica i tuoi ultimi
giri in maniera tale da trovarti ad un lato della nube, e mantieniti ad una
sufficiente distanza per non rischiare di esser risucchiato dentro. Se vieni
succhiato in una nube, una forte spirale è spesso l’unica manovra efficiente per
discendere in ascendenza forte. Quando mi avvicino alla base di una nube, mi
piace volare a comandi alti, premo sulla speedbar e, se necessario, faccio
le grandi orecchie fino a quando esco da sotto la nube. Se l’ascendenza è
estremamente forte, dai un’occhiata alla tua bussola prima di puntare il
bordo della nube cosicché tu possa portarti verso il lato nel peggior scenario
immaginabile.
Come è importante volare il cielo, prima o poi ti troverai anche a volare
basso oppure a volare in un giorno senza nubi. Primo, mentre sei alto e in
giorni con nubi, cerca di collegare la nube alle caratteristiche o all’area che
provocano la nube. Cerca di trovare il modello di sviluppo termico per la tua area
per quel particolare tipo di giorni; nei giorni con vento forte, le termiche si
staccano più spesso dalle creste; nei giorni con poco vento principalmente le
termiche salgono dalle conche, mentre le aree in cui più creste si uniscono sono
spesso molto redditizie. Visto che ogni pilota ha le sue teorie in merito a ciò
che funziona per le termiche e cosa non funziona, è essenziale sviluppare
il proprio modello e verificarne la sua precisione, visto che in volo sei da
solo.
Se ti trovi basso, mira un punto piacevolmente soleggiato, uno che abbia
tutte le caratteristiche mentalmente richieste per essere definito un buon
punto, e aspetta la termica. Se raggiungi un potenziale punto d’innesco e non
trovi nessuna termica ma zero discendenza, aspetta e le cose probabilmente
miglioreranno. Non vorresti lasciare il tuo sito se una termica non ti ha
raggiunto entro 30 secondi, quindi tratta la tua potenziale sorgente termica allo
stesso modo. La dinamica sul pendio, spesso trascurata, è un buon trucco
per rimanere in gioco durante un volo XC; puoi usare il flusso dei venti
di valle su una cresta per stare in dinamica fino a quando una termica si
stacchi, presta comunque attenzione a stabilire con anticipo la direzione del
vento.
Osserva la vegetazione, la polvere e gli alberi per determinare la direzione del
vento locale. Per esempio, l’erba asciutta si appoggia a favore di vento, mentre le
foglie si arrovesceranno con il vento. Oltre ad essere utili per stabilire la direzione del
vento, questi cambiamenti spesso indicano che le termiche stanno salendo lì vicino.
Le aree secche e scure del suolo producono termiche migliori delle aree umide e
chiare, con l’umidità che gioca un ruolo più importante del colore. Per esempio, un
campo scuro e asciutto è solitamente generatore molto attivo di termiche mentre un
campo d’erba difficilmente lo è.
In linea di principio, altezza è sinonimo di sicurezza in parapendio, sia nel caso
che tu incorra in una errata manovra sia per avere più possibilità di non
atterrare presto e vedere tutti gli altri amici volare sopra la tua testa in
base. Sii paziente con il giorno durante il volo XC, che significa aspettare
che si sviluppino buone condizioni, e anche flessibile, che significa che ai
cambiamenti della giornata è bene, e spesso obbligatorio, cambiare anche la
meta. Le pianure generalmente impiegano più tempo che le creste montane
a partire, così le valli profonde o i lati ombreggiati delle colline. Se non
c’è sovrasviluppo per le prossime 10 miglia d’aria, mettiti sotto una base e
aspetta semplicemente che il cielo si sviluppi. Inoltre, a meno ché tu non sia a
base, non volare sopra aree in ombra. Le termiche vengono dal sole, così
l’assenza di sole significa quasi certa assenza di termiche, non conta quanto tu
provi.
3 L’atterraggio
Vola fino all’ultimo per restare in volo, ma accertati sempre che ci sia un atterraggio
sicuro nei paraggi. Cercalo che ti permetta più errori del tuo atterraggio ufficiale;
pensa a quanta attenzione hai prestato al tuo atterraggio ufficiale la prima volta che
c’hai volato, poi pensa a quanto sia difficile stabilire i rischi e i problemi di un
nuovo atterraggio guardandolo dall’alto. Guarda a terra cercando serie di pali
telefonici (immagina i fili correre tra i pali sia a diritto che ad angolo retto
verso pali nascosti), creste che possono causare turbolenze meccaniche, fumi
scarrocciati, vento sui laghi, polvere in aria ed ogni altra cosa da cui tu possa
desumere la direzione del vento e i pericoli nel potenziale atterraggio del
momento.
Nello scegliere un atterraggio dall’aria, preferisci un’area che assomigli più ad una
strada che ad una piazza. Tutto il resto è uguale, lungo e stretto è meglio che corto e
largo perché, una volta vicino a terra, puoi andare a diritto invece di dover
fare virate anche se incontri ascendenze o discendenze inaspettate all’ultimo
momento.
Personalmente preferisco atterrare veloce piuttosto che galleggiare piano in attesa
che qualcosa di brutto succeda, specialmente nelle condizioni forti del mezzo del
giorno. Se sto atterrando in un campo scottante, di solito tiro due cordini per fare le
grandi orecchie e entro nel campo, rilanciando solo quando i miei piedi toccano quasi
l’erba. Ho visto troppi incidenti in cui i piloti sono arrivati in atterraggio e hanno
galleggiato fino a quando sono stati colpiti da un ciclo termico forte o un
dust-devil vicino a terra. Anche se non sono sicuro del perché, sembra che
l’atterraggio di un pilota in un campo provochi spesso il distacco di termiche.
Una vela con delle grandi orecchie ben fatte diventa più veloce e stabile e
scende più facilmente attraverso le piccole e violente termiche piuttosto che
subirle.
Se hai scelto un atterraggio ed improvvisamente vedi i cavi elettrici sul tuo
percorso, è preferibile strusciare col vento dietro, fare uno stallo o uno stallo di B fino
a terra rispetto al prendere i cavi elettrici in atterraggio. Se non ti ucciderà
l’elettricità, lo farà la caduta.
Ricorda di comunicare via radio il tuo atterraggio potenziale quando ancora hai
un minimo di segnale per comunicare con gli altri piloti in volo. Il tuo segnale coprirà
una distanza maggiore quando sei a 500 piedi di quota di quando sarai già
atterrato.
4 L’equipaggiamento per volare XC
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una vela in cui ti senti veramente a tuo agio. Il volo XC richiede
molte capacità al pilota senza dovere aver imparato a volare una vela
difficile. Le vele da competizione hanno buone efficienza e velocità,
ma è più importante fidarsi della propria attrezzatura nel sottovento
di una grande cresta o in prossimità di un atterraggio circondato da
alberi che avere un’efficienza leggermente migliore.
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un mappa del luogo in cui hai intenzione di andare e di dove potresti
teoricamente finire. La maggior parte delle armerie vendono delle
valide custodie trasparenti che puoi legarti alla coscia. Io ho messo
la mia bussola economica in questa custodia in maniera da poter
uscire dalle nubi nel caso in cui ne fossi aspirato.
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un kit di primo soccorso corredato da un forte antidolorifico
industriale. Se cadi molto lontano dalla strada, la tua unica
possibilità è di avere un buon antidolorifico che ti aiuti a prevenire
uno shock e ti mantenga lucido a sufficienza da poter parlare con
l’elisoccorso.
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le radio, sia la tua che quella di chi ti segue, dovrebbero avere batterie
adeguate. A me piace portare con me una serie di batterie alcaline
di riserva. Accordati per la frequenza e scrivila in maniera tale da
poter reimpostare la radio nel caso perdesse le impostazioni.
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Un GPS è un buono strumento per giudicare la velocità del vento, la
posizione di atterraggio, la velocità a terra e la distanza. Due GPS
sono utili quando voli in zone senza punti di riferimenti, uno per te
a l’altro per il veicolo che ti segue. «Sono su un campo marrone» in
linea di massima non ti aiuta ad essere ritrovato, invece le coordinate
Lat e Long lo fanno.
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I telefoni cellulari sono sempre più utili per il recupero, specialmente
se hai con te la lista dei numeri di telefono di tutti i tuoi compagni
di volo.
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Acqua e cibo, specialmente acqua. Puoi camminare due o tre giorni
senza cibo, ma sei morto senz’acqua.
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Fiammiferi, uno specchio ed una bandiera di nylon sono anch’essi
utili.
5 Biografia
Will Gadd ha volato per più di 1000 miglia in XC con la sua Edel Energy durante la
stagione ’95, e spera di volare ancora di più quest’anno. Le opinioni qua
sopra sono tratte dalla sua esperienza personale e dai commenti di molti altri
piloti.
6 diritti d’autore
Il presente articolo è liberamente distribuile purché ciò sia fatto senza scopo di lucro
e che ne siano citati:
- autore (Will Gadd)
- traduttore (Tiberio Galletti)
- fonte in lingua originaria (www.gravsports.com)
- fonte (sulparapendio.altervista.org, originariamente www.sulparapendio.it)
questo testo può essere diffuso liberamente a patto che ciò sia fatto senza fini di lucro, non sia apportata alcuna modifica a forma e contenuto e siano citati i nomi di autore (Will Gadd) e traduttore (Tiberio Galletti) nonché le fonti dell'articolo in lingua (www.gravsports.com) e della versione tradotta (sulparapendio.altervista.org, originariamente www.sulparapendio.it)
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