Come evitare di essere risucchiati dal cumulo
(da Paragliding magazine, Gennaio 2001)
Steve Roti
illustrazioni Tex Forrest
(trad. Tiberio Galletti)
28 dicembre 2006
Stai girando una termica per migliaia di piedi sotto ad un cumulo. Inizialmente
l’ascendenza è debole ma come arrivi più in alto inizia gradualmente ad essere
migliore. Poi d’improvviso l’ascendenza diventa troppo buona e la nube inizia a
sembrare estremamente vicina. Che sta succedendo?
Questa situazione è generalmente chiamata “aspirazione”. I vari piloti hanno
concezioni diverse di ciò che significa questo termine, ma per lo scopo di questo
articolo usiamo la descrizione che ne fa Dennis Pagen nel suo eccellente libro “Capire
il cielo”:
«vicino alla nube della
termica l’ascendenza può diventare improvvisamente più forte in un
fenomeno conosciuto appropriatamente come aspirazione della nube.
Molti piloti si sono trovati a dover combattere per rimanere fuori
dalla nube. L’aspirazione sembra accadere più facilmente in giorni
di bassa pressione e specialmente in condizioni di umidità»
Perché dovresti interessarti dell’aspirazione? per due motivi: legale e di sicurezza. Quello
legale è abbastanza comprensibile: quando si vola in spazi aerei di classe G ed E sotto
i 10000’ MSL (dove la maggior parte di noi fa la maggior parte dei voli) il
Regolamento Aviatorio Federale 103 ci richiede di stare 500’ sotto la nube. L’unica
eccezione è lo spazio aereo di classe G 1200’ o meno sopra la superficie in cui
l’obbligo è semplicemente di stare fuori dalle nubi. L’aspirazione del cumulo può
facilmente tirare su un parapendio a 1000 fpm, quindi se stai volando 500’
sotto la base quando incontri l’aspirazione puoi avere 30 secondi o meno per
evitare perderti nel bianco. Il motivo di sicurezza è più complesso. Molto
dipende da dove sei rispetto al terreno a agli altri piloti. Illustrerò alcuni dei
motivi di sicurezza raccontando quattro aneddoti tratti dai miei voli del
2000.
Aneddoto 1: Woodrat Mountain, Oregon meridionale,
28/5/2000
Durante lo Starthistle Meet le condizioni apparivano buone per il cross-country
quindi ho seguito altri tre piloti che si stavano dirigendo a sud verso Ashland. Il
decollo è 3800’ MSL e la base era a circa 7000’ MSL con una copertura di cumuli di
3/8. Dopo l’attraversamento della seconda valle sono arrivato alla successiva altura
giusto a livello della cresta sotto una nube di medie dimensioni. Impiegai 10
minuti per trovare una termica sfruttabile e iniziare a salire verso la nube, e a
questo punto gli altri piloti erano un miglio avanti. La risalita fu lenta fino a
circa 700’ dalla base, livello al quale iniziò ad accelerare rapidamente. Detti
un’occhiata in su verso la nube e mi resi conto che era più grande di quanto
avessi stimato da 3000’ sotto. Forse era cresciuta mentre stavo salendo e
guardavo gli altri piloti davanti a me. Indirizzai la mia vela verso la più
vicina parte di blu (in direzione opposta al mio percorso di cross-country) e
schiacciai l’acceleratore. Volai fuori da sotto il bordo della nube con 100-200’
di margine e ne costeggiai il bordo per rientrare nel percorso previsto dal
volo. Dal lato potetti vedere lo sviluppo verticale che non potevo vedere
chiaramente da sotto. La lezione di questo è: tieni sott’occhio la dimensione
della nube sotto la quale stai salendo, e se non puoi vederne lo sviluppo
verticale da sotto puoi farti un’idea di massima guardando le altre nubi nelle
vicinanze.
Aneddoto 2: Grand Bornand, Alpi Francesi,
8/8/2000
Il secondo giorno di una settimana di meteo superbo, per il parapendio, nell’area di
Chamonix. Il decollo da 6000’ MSL era affollato quando sono arrivato nella tarda
mattinata e c’era una nube in via di formazione 1000’ sulla verticale. Il cielo aveva
solo 1/8 di copertura da cumuli e le nubi non presentavano uno sviluppo verticale
significativo. Alcuni piloti locali stavano decollando e salivano direttamente fino a
dentro la nube. Salii fino alla base, poi scesi di nuovo fino a livello decollo, poi salii
di nuovo fino a base per poi decidere che non volevo correre il rischio di
essere succhiato dentro alla nube nelle vicinanze di altre vele, quindi lasciai la
termica e mi spostai su un altro picco. Questo rappresenta ciò che considero
come il maggior aspetto di rischio dell’aspirazione – se vieni aspirato vicino
ad altri piloti non sarai capace di vederli e c’è un alto rischio di collisione
aerea in nube. (Non ha senso parlare della possibilità del traffico IFR in
nube, ricorda che loro sono gli unici che hanno il diritto legale di stare in
nube).
Aneddoto 3: Plaine Joux, Alpi Francesi,
12/8/2000
Il sesto giorno di tempo buono per il volo, ed io mi trovavo poco fuori della
valle di Chamonix a per decollare da 4600’ MSL con l’intenzione di volare
nella valle del Grand Montet. La base è oltre gli 11000’ MSL ed il cielo
ha una copertura di 4/8 di cumuli. Le ascendenze termiche sono buone, di
solito 500-800 fpm, e quando raggiungo i 10000’ parto con il mio percorso
verso Chamonix. A mezza strada è necessario volare sopra ad una grande
cresta che forma il monte delle valle. Il problema è che una grande nube
rettangolare si è piazzata sulla cresta e quando provo a volarci sotto il mio vario
istantaneamente si mette a suonare. Viro e torni indietro per un miglio o
più per poter vedere la nube e disegnare la mia strategia. C’è una striscia
consistente di blu accanto alla nube quindi 20 minuti dopo ritorno al bordo della
nube, salgo fino a 10500’ e poi volo nella linea blu parallelamente alla nube
fino a quando non ne raggiungo la fine (distante almeno un miglio). Ma la
storia non è questa, perché durante il tempo impiegato per raggiungere il
Grand Monet il cielo ha raggiunto i 6/8 di cumuli ed alcune nubi iniziano a
mostrarsi molto sviluppate verticalmente. Dopo una manciata di minuti dalla
visione del Grand Montet mi dirigo verso l’atterraggio di Chamonix, notando
strada facendo che un cumulo terribile galleggia sopra la valle. Temendo che il
sovrasviluppo sia sulla mia rotta, faccio le orecchie per perdere quota più
velocemente, per volare basso e discendere la valle. Proprio quanto basta: poco
dopo atterro e la nube vicino al monte della valle, quella che prima aveva
provato ad aspirarmi, diviene enorme e fa cadere pioggia. Un’altra lezione: una
nube grande e tanto forte da aspirare un parapendio ha il potenziale per
sovrasvilupparsi quindi tienila sott’occhio anche quando sei scappato dai suoi
artigli.
Aneddoto 4: Pine Mountain, Oregon centrale,
3/9/2000
Non ero presente, ma un mio amico è stato aspirato in una nube durante un volo di
cross-country nella “Pine Mountain fly-in” (per maggiori dettagli vedere la
colonna dei resoconti di incidente nel numero del novembre 2000 di Paragliding
Magazine). Brevemente, lui pensava di essere sotto un angolo di una nube e fu
aspirato da 9000 a 15000 in 15 minuti nonostante usasse le grandi orecchie e la
barra dell’acceleratore per provare a scappare. Ad un certo punto cambiò
manovra facendo uno stallo di B e fu così capace di lasciare la nube da sotto
e atterrare in sicurezza. Sono d’accordo con i piloti che c’erano, gli errori
furono:
- non essersi vestito sufficientemente pesante
- non aver guanti pesanti
- non aver rispettato nubi che si stavano sovrasviluppando
- avrebbe dovuto fare lo stallo di B molto prima
- avrebbe dovuto riconoscere lo stato di raffreddamento, ipotermia, ipossia
ed atterrare prima
Questo ci riconduce al cuore dell’argomento – come evitare l’aspirazione delle nubi. In
generale preferisco prevenire i “tutto-bianco” dall’origine più che essere obbligato a
reagire con una manovra d’emergenza per discendere rapidamente dopo essere
entrato nella stanza bianca, quindi affronterò l’argomento dalla prospettiva delle cose
che vanno fatte per rimanere nel blu.
-
-
- Prevenzione #1: Controlla le previsioni e fatti un’idea delle aspirazioni che
potrai trovare. Se la massa d’aria è instabile o le previsioni dichiarano
possibili sovrasviluppo e temporali, sta’ attento.
-
-
- Prevenzione #2: Tieni sott’occhio le nubi prima di decollare e durante il volo.
Se una nube appare grande abbastanza da potermi aspirare, io salgo in
termica vicino al bordo invece che al centro. In questo modo posso volare
nel blu appena voglio.
-
-
- Prevenzione #3: Se mi trovo a salire sotto al centro di una nube lascerò la
termica prima invece di mantenerla fino al raggiungimento della base. E’
difficile stabilire a quanto sono sotto alla base, ma se sono sotto una nube
con dimensioni da medie a piccole potrei lasciarla ad almeno 500’ dalla
base e sotto una nube più grande potrei provare a lasciarla ad almeno
1000’ sotto alla base e volare verso il bordo. Io provo a fare questo prima
che il vario me lo imponga più che farlo dopo. Io provo anche a volare verso
il bordo più vicino o il più grande squarcio di blu, a meno ché il bordo
più vicino sia direttamente contro vento ed il vento in quota sia forte, in
questo caso preferisco mettermi il vento di lato e dirigermi verso uno dei
bordi laterali.
-
-
- Prevenzione #4: Fin quando l’ascendenza sotto la nube non diventa
eccessivamente turbolenta, uso l’acceleratore per aiutarmi a venir via da
sotto la nube più velocemente. Questo è l’unico momento in cui possiamo
essere felici che la nostra vela non ha una polare piatta. Nella maggior
parte dei parapendii il tasso di caduta aumenta drasticamente verso la
fine dell’intervallo delle velocità, quindi oltre a procedere più velocemente
scenderai anche un po’ più velocemente.
-
-
- Prevenzione #5: Se l’acceleratore non basta, le grandi orecchie sono la
mia scelta successiva per incrementare il tasso di caduta. Solitamente
rilascio l’acceleratore, faccio le grandi orecchie e poi, se necessario, spingo
nuovamente l’acceleratore. Non ho mai avuto problemi di collassi frontali
usando grandi orecchie e acceleratore, forse perché le grandi orecchie
aumentano l’anglo di attacco e l’acceleratore la diminuisce annullandone
l’effetto.
-
-
- Prevenzione #6: Se le grandi orecchie con l’acceleratore non fanno il loro
lavoro, la mia ultima risorsa è lo stallo di B. Ne ho avuto bisogno solo
una volta in oltre 1600 voli. Non considero lo stallo di B qualcosa da
fare frequentemente perché stalla la vela e il recupero da uno stallo può
essere imprevedibile. Dei piloti si sono fatti male o sono addirittura morti
rilasciando uno stallo di B vicino a terra in casi in cui il recupero è andato
male, a differenza delle grandi orecchie che possono essere tenute fino a
terra in caso di necessità, lo stallo di B deve essere rilasciato ad una quota
sufficiente per poter gestire eventuali imprevisti (paracadutale, recupero
asimmetrico, negativo). (Nota: alcuni piloti preferiscono la spirale allo
stallo di B, ed altri piloti hanno suggerito di usare lo stallo di comandi
come ultima risorsa per scappare dall’aspirazione di un cumulo).
Riflessioni finali: la prevenzione secondo me è la migliore. Se posso anticipare
l’aspirazione preferisco volare fuori da sotto la nube prima del necessario
piuttosto che trovarmi più tardi a dover fare manovre per scappare. Un 360
può fare la differenza tra una fuga facile ed una fatta in extremis oppure
trovarsi in nube. Sii prudente ad ogni incremento improvviso del tasso di
salita quando stai termicando sotto una nube cumuliforme, particolarmente
avvicinandoti alla base, e lascia la termica prima che il vario te lo imponga
piuttosto che dopo. Tieni in mente che i piloti che abitualmente provano a
salire fino alla base sono più facilmente aspirati in nube dei piloti che si
attengono alle limitazioni del FAR 103 e si limitano a stare a 500’ sotto la
base, quindi in questo caso c’è un motivo di sicurezza per rimanere nella
legalità.
Questo articolo è disegnato dalla mia esperienza con l’aspirazione delle nubi, sono
sicuro che altri piloti esperti hanno idee e suggerimenti differenti per evitarla. Se
volessi leggere qualcosa in più in merito all’aspirazione delle nubi, leggi il libro
“Performance Flying” di Dennis Pagen. Anche se originariamente scritto per i
deltaplanisti, può essere in linea di massima adatto anche ai parapendisti.
questo testo può essere diffuso liberamente a patto che ciò sia fatto senza fini di lucro, non sia apportata alcuna modifica a forma e contenuto e siano citati i nomi di autore (Steve Roti) e traduttore (Tiberio Galletti) nonché le fonti dell'articolo in lingua (www.ushga.org) e della versione tradotta (sulparapendio.altervista.org, originariamente www.sulparapendio.it)
|